Regeling van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, van 12 april 2020, nr. IENW/BSK-2019/250897, houdende vaststelling van regels betreffende het in de handel brengen, de indienststelling en het onderhoud van spoorvoertuigen op de hoofdspoorwegen (Regeling indienststelling spoorvoertuigen 2020)

In dit hoofdstuk wordt verstaan onder:

• adequaat handelen: het verlagen van de snelheid door de machinist bij een remopdracht.

• stand-by: in het spoorvoertuig wordt geen cabine bediend. De snelheidsbewaking indien geen enkele cabine wordt bediend, is geen ATB-functie;

• uitgeschakeld: het spoorvoertuig wordt bediend, maar er is geen snelheidsbewaking mogelijk omdat het initiëren van een remming door de ATB onmogelijk is of is gemaakt. Bij ATBEG (fase3), ATBEG (fase4), ATBNG en ATBL-NL gebeurt dit door het sluiten van de remafsluitkraan;

• BD: ATBEG bewaakt de snelheid niet (buiten dienst);

• I: ATBEG initieert een remming (interventie);

• Const: bewaking van een constante snelheid (door in de baan aanwezige ATB code aangegeven);

• REM’: bewaking van de door in de baan aanwezige ATB-code aangegeven snelheid na een codewisseling.

De cijfers in de tabel verwijzen naar de transitienummers in paragraaf 2.2 van deze bijlage. De prioriteit van de transities wordt bepaald door de nummering (een lager nummer betekent een hogere prioriteit). De transitie naar ‘uitgeschakeld’ heeft als cijfer 1.2.

Bij transitie geldt verder het volgende:

• 1.

  alle tijden die worden gemeten voor het activeren van een functie worden op nul gezet (resetten van alle timers). Dat betekent ook dat functies die op het moment van de transitie nog niet door het aflopen van een gespecificeerde tijd zijn gestart, niet meer op grond van de oude voorwaarden worden gestart (timers worden onderbroken door een toestandsovergang);

• 2.

  het weergeven van een incidenteel akoestisch signaal met een gespecificeerde lengte (‘gong’, ‘losbel’ en ‘BD-signaal’) wordt niet door transities of welke verandering dan ook onderbroken. Continue auditieve signalen (‘rembel’) worden afgebroken zodra de voorwaarden vervallen.

Het geïnstalleerde systeem van automatische treinbeïnvloeding vervult ATB-functies die verschillen per functionele toestand. Een tabel met functies per functionele toestand is opgenomen in paragraaf 2.2.9.

Het geïnstalleerde systeem van automatische treinbeïnvloeding voldoet aan de onderstaande timing requirements.

Het geïnstalleerde systeem van automatische treinbeïnvloeding configureert de bewaakte snelheden op onderstaande wijze.

Het systeem moet ingesteld zijn op de aangegeven default-waarde en moet instelbaar zijn op alle waarden in de range. De minister kan een andere default-waarde uit de range voorschrijven en bepalen dat binnen de door hem vast te stellen termijn de default-waarde van in gebruik zijnde systemen moet worden ingesteld op die andere waarde.

Het geïnstalleerde systeem van automatische treinbeïnvloeding voldoet aan onderstaande eisen.

Het geïnstalleerde systeem van automatische treinbeïnvloeding is in staat om de onderstaande auditieve signaleringen naar de machinist voort te brengen.

(*) Alle in de bovenstaande tabel genoemde tijden zijn gespecificeerd +/- 10%.

(**) De geluidsbestanden gong.wav en bel.wav worden verstrekt door de beheerder.

Het geïnstalleerde systeem van automatische treinbeïnvloeding is in staat om onderstaande optische signaleringen naar de machinist voort te brengen.

Daarbij gelden de volgende eisen:

Het geïnstalleerde systeem van automatische treinbeïnvloeding beschikt ten minste over de onderstaande knoppen.

De knoppen moeten voldoen aan de eisen geformuleerd in CLC/TR 50459-7.

Het geïnstalleerde systeem van automatische treinbeïnvloeding voldoet aan de onderstaande veiligheids- en beschikbaarheidseisen, waarbij EN 50126 tot en met EN 50129 als leidraad worden gebruikt:

• a.

  De kans op een veiligheidsstoring die korter dan drie seconden duurt, is kleiner dan 2 x 10^-6/uur.

• b.

  De kans op een veiligheidsstoring die langer dan drie seconden duurt, is kleiner dan 2 x 10^-8/uur.

• c.

  De kans op storingen die uitsluitend leiden tot onveilige foutieve informatie aan de bestuurder is, indien de Driver Machine Interface (DMI) niet aan SIL 1 voldoet, kleiner dan 3 x 10^-5/uur

• d.

  De kans op een beschikbaarheidsstoring is kleiner dan 2,2 x 10^-4/uur.

• 1.

  De ERTMS apparatuur voldoet aan de eisen, genoemd in document indexnummer 6 ETCS Driver Machine Interface van Reeks Specificatie #2 die betrekking hebben op in Reeks Specificatie #1 ondersteunde functies. Deze eis is niet van toepassing als een vóór de inwerkingtreding van de TSI CCS²TSI CCS van 27 mei 2016, is op 5 juli 2016 in werking getreden., in een andere lidstaat toegelaten ERTMS voertuig, uitbreiding van het gebruiksgebied vraagt voor Nederland.

• 2.

  Een spoorvoertuig voldoet aan de eisen met betrekking tot het opslaan van data zoals vastgelegd in document ERA Indexnummer 5 SUBSET-027 ‘FIS Juridical Recording’ van Reeks Specificaties #2. Deze eis is niet van toepassing als een vóór de inwerkingtreding van de TSI CCS, in een andere lidstaat toegelaten ERTMS voertuig, uitbreiding van het gebruiksgebied vraagt voor Nederland.

• 3.

  De ERTMS apparatuur moet de transitie naar Level STM/NTC uitvoeren als daartoe de overeenkomstige opdracht uit de infrastructuur wordt ontvangen.

Het spoorvoertuig voldoet aan alle eisen opgenomen in het document Indexnummer 6 ETCS Driver Machine Interface van Reeks Specificatie #2 waaronder het tonen van de zogenaamde planningsinformatie. Deze eis is niet van toepassing als een vóór de inwerkingtreding van de TSI CCS, in een andere lidstaat toegelaten ERTMS voertuig, uitbreiding van het gebruiksgebied vraagt voor Nederland.

Spoorvoertuigen voldoen aan de door het Spoorwegbureau in document ERA Opinion ERA-OPI-2017-2 gepubliceerde correcties ten aanzien van tenminste de CR887, CR1170, CR1251, CR1252, CR1288 en CR1306.

• 1.

  Voor de eerste indienststelling van het spoorvoertuig voorzien van ERTMS zoals gedefinieerd in Reeks Specificaties #1 in Nederland geldt dat het selecteren van de NL-mode uitsluitend kan, indien het spoorvoertuig is voorzien van een technische voorziening, die ervoor zorgt dat het betreffende spoorvoertuig als ‘niet leidend’ is ingeschakeld. Deze voorwaarde kan niet door de machinist ongedaan gemaakt worden. Het verlaten van de NL-mode mag alleen bij stilstand van het spoorvoertuig mogelijk zijn.

• 2.

  In met ERTMS uitgeruste tractievoertuigen in een trein die op afstand worden gestuurd uit het leidende tractievoertuig, moet de SL-mode actief zijn.

Spoorvoertuigen die het spoorwegnet berijden en daarbij gebruik maken van ERTMS zijn in staat om via GSM-R simultane communicatie sessies te onderhouden met ten minste twee ETCS infra entiteiten.

• 1.

  ERTMS in spoorvoertuigen gebruikt ingreep remafstanden die niet kleiner zijn dan de nominale noodremafstanden en niet groter dan de EBI-afstanden die volgen uit het gebruik van het geharmoniseerde remcurvemodel zoals gedefinieerd in Indexnummer 4 SUBSET-026 ‘System Requirements Specification’ waarbij:

  • a.

    voor de zogenoemde Lambda treinen (waarbij de ERTMS remafstanden worden bepaald op basis van het rempercentage) de volgende waarden voor de K-factoren worden gebruikt:

    Kv = 0,9 voor het snelheidsgebied van 0 km/uur tot en met 160 km/u

    Kv= 0,76 voor het snelheidsgebied boven 160 km/uur

    Kr = 1,0

    Kt = 1,0

  • b.

    voor de zogenoemde Gamma treinen (waarbij de ERTMS remafstanden worden bepaald op basis van vertragingswaarden) de volgende waarden worden gebruikt:

    het confidence interval (M_NVEBCL) heeft de waarde ‘4’ en de weegfactor (M_NVAVADH) heeft de waarde ‘1,0’. De nominale remvertragingen en rem/tractietijden moeten gehanteerd worden in combinatie met de K-factoren, waarbij voor de bepaling van de benodigde K-factoren (Kdry_rst(V, M, EBCL)) de Monte-Carlo methode een geaccepteerde methode is.

  • c.

    voor de zogenoemde Gamma en Lambda treinen worden de volgende waarden gebruikt:

    • –

      de maximale vertragingswaarden onder verminderde adhesie condities (A_NVMAXREDADH1/2/3) hebben de default waarden uit Indexnummer 4 Subset-026 ‘System Requirements Specification’

    • –

      de service brake feedback functie (Q_NVSBFBPERM), een doelremming met de service rem (Q_NVSBTSMPERM) en een ‘guidance’ curve (Q_NVGUIPERM)) worden niet gebruikt (Q_NVSBFBPERM=NO, Q_NVSBTSMPERM=NO en Q_NVGUIPERM=NO)

    • –

      het is toegestaan de onnauwkeurigheid in de snelheidsmeting te compenseren (Q_NVINHSMICPERM=YES).

  • d.

    voor ERTMS apparatuur van Reeks Specificaties #1 moet hierbij de EBI-afstanden worden gebruikt die volgen uit het gebruik van het geharmoniseerde remcurvemodel zoals gedefinieerd in Reeks Specificaties #2 Indexnummer 4 SUBSET-026 ‘System Requirements Specification’

• 2.

  Spoorvoertuigen, die op afstand met radioapparatuur bestuurd worden en onder ERTMS over de infrastructuur rijden, dienen te zijn geconfigureerd voor actieve ERTMS supervisie. Het configureren van de toepassing NP-mode is hiervoor niet toegestaan.

• 3.

  Wanneer de infrastructuur een ERTMS level transitie naar het Nederlandse class B systeem (NID_STM=1) opdraagt, dan dient de treinbeweging door het Nederlandse ATB systeem te worden bewaakt. Handmatige transities tijdens de treinbeweging zijn niet toegestaan.

• 4.

  Teneinde onveilige operationele situaties te voorkomen, moeten de eventuele ERTMS gerelateerde condities en gebruiksbeperkingen van het ERTMS voertuig per geval worden beoordeeld.

Spoorvoertuigen, die gebruik maken van de ERTMS van de hoofdspoorweginfrastructuur, voldoen aan de eisen opgenomen in het ESC/RSC Technical Document, zoals gepubliceerd door het Europees Spoorwegbureau.

Voor de normering tegen laagfrequente spoorstroomlopen 75 Hz moet de volgens Tabel 1 gefilterde AC-stroom voor de maximale treinsamenstelling worden beoordeeld tegen twee curven: de curve ‘Normaal’ en de curve ‘Zelden’. Deze zijn beschreven in Figuur 1.

Figuur 1: Grenswaarden 75Hz bandpass gefilterde stoorstroom als functie van de integratietijd op basis van de curven ‘Normaal en ‘Zelden’.

In Figuur 1 is T_i (x -as) de integratietijd (waarover de RMS waarde van de stroom wordt bepaald) conform CLC/TS 50238-2:2015, annex B. De curven geven grenswaarden aan.

Let op: Tijdens de test kan een snelheid gerelateerd verschijnsel door gekozen rijpatroon gedurende de testritten als kortdurend (korter dan de toegepaste integratietijd T_i volgens figuur 1) naar voren komen. Dit verschijnsel moet echter worden beoordeeld alsof het zich langer dan 5 seconden onafgebroken voordoet, ervan uitgaande dat het spoorvoertuig in de praktijk langere tijd met die snelheid kan rijden.

De filterkarakteristieken van bovenstaande Tabel 1 zijn van toepassing op DC-lijnen. De karakteristieken zijn conform CLC/TS 50238-2:2015, A.8.

Een spoorvoertuig moet te allen tijde voldoen aan de curve ‘Normaal’ tenzij kan worden aangetoond dat:

• a.

  de kans dat een stoorstroom de curve ‘Normaal’ overschrijdt per treinstel of locomotief kleiner is dan 10^-4 (ongeveer één uur per jaar), en

• b.

  de frequentie waarmee een verschijnsel dat stoorstromen veroorzaakt die de curve ‘Normaal’ overschrijdt, per treinstel of locomotief lager is dan 10^-3 per uur (ongeveer tien incidenten per jaar),

waarbij geldt dat de curve ‘Zelden’ in geen geval mag worden overschreden.

De omstandigheden die genoemd worden in EN 50238 en paragraaf 5 hieronder moeten in principe worden getoetst aan de curve ‘Normaal’. Sommige verschijnselen of omstandigheden komen in Nederland echter dusdanig weinig voor dat uitgegaan mag worden van de curve ‘Zelden’. Voorbeelden hiervan zijn opgenomen in onderstaande Tabel 2.

¹ Het aantal rijpdagen is strikt genomen te groot om deze het gebied tussen de curven ‘normaal’ en ‘zelden’ te laten gebruiken. Gezien het lage risico voor detectie is het gebruik van een detector op basis van filterspanning in combinatie met uitschakelen op ‘Zelden’ het meest haalbare alternatief.

Een spoorvoertuig kan ook een frequentie produceren die leidt tot een 75Hz-stoorstroom vanuit het onderstation. Voor modulatie in het onderstation is het nodig dat het onderstation zich in een bedrijfstoestand ‘leemte bedrijf’ bevindt (dat wil zeggen: steeds in en uit geleiding komt) in combinatie met de aanwezigheid van een grote AC-stroom. In het technisch dossier om toelating te verkrijgen tot het spoor, moet worden onderbouwd dat 75 Hz stoorstromen en overige stromen die indirect 75 Hz kunnen veroorzaken in het onderstation, niet resulteren in een overschrijding van de curve ‘Zelden’.

De combinatie leemtebedrijf en productie van een stroom die elders 75 Hz kunnen veroorzaken is redelijk zeldzaam en daarom is het toegestaan deze verschijnselen tegen de curve ‘Zelden’ te beoordelen mits deze stromen niet langdurig (meer dan 1% tijd gedurende een rit) aanwezig zijn. De schaalfactoren en bijbehorende filterkarakteristieken zijn samengevat in de onderstaande Tabel 3 en Figuur 2.

Voor de afleiding van de schaalfactor moet rekening worden gehouden met het maximale modulatie rendement. Voor 25 Hz en 37 Hz geldt dat ook met de gereduceerde bandbreedte. De reden hiervan is dat de stroom vanuit het spoorvoertuig niet volledig wordt omgezet naar een gemoduleerde 75 Hz-stroom in het onderstation.

Bijdragen in de verschillende banden moeten worden opgeteld conform de regels als gedefinieerd in CLC/TS 50238-2, als ware het componenten uit verschillende bronnen die, afhankelijk van het verschijnsel, al dan niet onderling afhankelijk en/of gesynchroniseerd kunnen zijn.

Bij een extern geïnjecteerde 50 Hz-component mag deze 50 Hz worden genegeerd.

In EN 50238 § 6.4.3 staat gedefinieerd dat ‘environmental conditions’ moeten worden beproefd met twee specifieke situaties (bijvoorbeeld wielslip bij het afremmen en versnellen ten gevolge van slechte adhesie). Rijp en ijzel staan hier echter niet bij terwijl deze in Nederland ook tot de ‘environmental conditions’ behoren. Ze zijn relevant want komen gemiddeld 14 dagen per jaar voor en bemoeilijken in de praktijk het rijden omdat de stoorstroomdetector zodanig vaak kan afschakelen dat het spoorvoertuig een baanvak gedurende enkele uren kan blokkeren dan wel de detector onvoldoende kan ingrijpen omdat deze vanwege overbrugging niet beschikbaar is. In de volgende gevallen moet aangetoond worden dat de beschikbaarheid van de stoorstroomdetector zodanig gehandhaafd blijft dat de rit onder normale operationele omstandigheden kan worden uitgevoerd:

• a.

  Wanneer alleen de detector bij rijp en ijzel kan worden beïnvloed.

• b.

  In geval de 75 Hz materieel impedantie of stoorstroomonderdrukking met passief lijnfilter wordt gehaald en er geen actieve regelingen worden toegepast om de impedantie te verhogen c.q. stoorstroom te onderdrukken.

Indien de installatie een actieve impedantie⁵De impedantie wordt verhoogd d.m.v. een actieve regeling dan wel stoorstroomregeling heeft, kan de regeling actief een langzaam verlopende 75 Hz stroom gaan produceren als reactie op een ‘momentane’ stoorstroom. Ook kan stoorstroom ontstaan doordat lijnfilters, die op een zekere onderstation-afstand samen met de lijn afgestemd staan op een sub-harmonische van 75 Hz, worden aangestoten ten gevolge van rijp/ijzel. In combinatie met een niet-lineair filter zoals een diode of verzadigbare spoel, kan zo een 75 Hz-stroom ontstaan. Niet-lineaire filters vormen daarom een risico. Installaties voorzien van actieve filters⁶Een tractie-installatie waarbij de reductie van de stoorstroom niet uitsluitend wordt gerealiseerd door een passief filter maar (ook) met behulp van regeltechniek, bijvoorbeeld door het meten van 75 Hz spanningen op de bovenleiding en het vervolgens actief compenseren van optredende stoorstromen door het genereren van een tegengestelde spanning. moeten op het ontstaan van dergelijke resonanties worden onderzocht met behulp van simulaties, laboratoriumtesten en toelatingsritten. Daarnaast moet het gedrag in de eerste winterperiode worden gemonitord.

In artikel 11 en punt 1.11 van bijlage 10 staan spanningen/stromen gedefinieerd waarbinnen een trein vermogen mag vragen of leveren om het net stabiel te houden, gebaseerd op de EN 50163:2005 §4.1 en EN 50388:2012 §7.2. De aanvrager moet erop toezien dat binnen deze grenzen een stabiele regeling wordt ingepast (rode streeplijn van Figuur 3). De ervaring leert dat regelingen in spoorvoertuigen juist op de knikpunten van deze regeling een niet-lineair karakter hebben en dat oscillaties juist op de knikpunten (B,C) en flanken (A,D) voorkomen. In het technisch dossier moeten de werkpunten A tot en met D dan ook worden getoetst.

Een installatie die met behulp van een constant vermogen regeling energie opneemt, heeft binnen het frequentiegebied waarin de vermogensregeling actief is, een negatieve impedantie en kan gaan oscilleren. Instabiel gedrag uit zich bijvoorbeeld in sterk wisselende koppelvariaties en wordt niet altijd opgemerkt, terwijl grote AC-componenten in de lijnstroom kunnen ontstaan.

Regelingen kunnen instabiel worden buiten hun normale werkgebied, bijvoorbeeld bij:

• A.

  Een specifieke, vaak hoge, lijnimpedantie;

• B.

  Regelingen in een ander spoorvoertuig.

De stromen met veelal lage frequenties die hierdoor ontstaan, kunnen in combinatie met het gelijkrichten in het onderstation of door niet lineaire elementen in het lijnfilter zoals een diode of verzadigbare spoel, 75 Hz-componenten vormen.

Bovenstaande twee onderwerpen worden hieronder nader toegelicht.

Een deel van de 25 kV-50 Hz hoofdspoorweginfrastructuur is ingepast in de nabijheid (minder dan 700m) van bestaande 1500 V DC hoofdspoorweginfrastructuur. Deze ‘Parallelloop’ baanvakken zijn opgenomen in het infrastructuurregister, bedoeld in artikel 26bb van de wet (zie Memo Parallelloop voor SG AKMI v1.1. d.d. 18 december 2014).

Bij inzet van spoorvoertuigen op de ‘Parallelloop’ baanvakken moet worden aangetoond dat het spoorvoertuig blijft voldoen aan de eisen zoals in deze bijlage geformuleerd in geval van een 50 Hz-rimpel in de 1500 V DC-tractiespanning van maximaal 50 V bij een inductieve bronimpedantie met een schijnbare impedantie van 0,5 Ω⁸Indien nodig is hier een ruimere limiet van 5,2 A toepasbaar. In de parallelloop zijn uitsluitend dubbelbenige spoorstroomlopen toegepast met als consequentie dat daar een locatie-afhankelijke immuniteit van 5,2 A te gebruiken is waarvan de tijdsafhankelijkheid echter niet is onderzocht.EN.

Indien interlacing, zoals beschreven in CLC/TS 50238-2, tussen de tractie-installaties nodig is om aan de stoorstroomeisen van deze regeling te voldoen of indien om een andere reden de metingen niet zijn uitgevoerd aan de kleinst deelbare elektrische installatie zijn sommatie regels niet zonder meer toepasbaar. In dat geval moet door middel van een statistische analyse met 96% betrouwbaarheid worden aangetoond dat het samengestelde geheel van elektrische installaties van het spoorvoertuig de relevante curve niet overschrijdt⁹Het exacte aantal testen hangt af van het ontwerp en hoe ver men van de grenswaarde af zit. Hierbij kunnen statistische technieken worden gebruikt om een maximum waarde te bepalen met een betrouwbaarheidsinterval van 96%..

In eerdere versies van de RKS / RIS zijn er eisen gesteld aan de 75 Hz-band met een curve vergelijkbaar met de in Tabel 1 gedefinieerde 75 Hz curve en een 50 A wisselstroomeis die is toegepast vanaf 10 Hz. Bij de toetsing moet als uitgangspunt worden meegenomen dat er met betrekking tot de interactie tussen spoorvoertuigen, treinen op de hoofdspoorweginfrastructuur rijden die bij iedere willekeurige frequentie boven 10 Hz en buiten de stoorstroomband (75 Hz), 50 A produceren.

Eveneens zijn er defecten in twee type treinen bekend die zeer hoge 25 Hz-stromen van 300 A kunnen produceren. Stromen in het spoorvoertuig boven de curve ‘Zelden’ als vermeld in Figuur 2 dienen hierbij te worden voorkomen. Indien dit niet door een stoorstroomdetector bewaakt wordt, kunnen aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn.

Elektrische spoorvoertuigen zijn voorzien van één of meerdere stoorstroomdetectoren die alle installaties bewaken en die ervoor zorgen dat de kans van overschrijden van de curve ‘Normaal’ – ook bij een defect – kleiner is dan 10^-7 per uur per treinstel of locomotief. Bij ontbreken van stoorstroomdetectoren moet het treinstel of locomotief worden ontworpen en gebouwd conform de regels van EN 50126, EN 50128 en EN 50129 waarbij eveneens moet worden aangetoond dat de kans op overschrijding – ook bij een defect – kleiner is dan 10^-7 per uur per treinstel of locomotief.

Omdat het proces van vaststellen of aan deze eis wordt voldaan complex en zeer moeilijk te doorlopen is voor een installatie die niet ontworpen is voor een veiligheidsfunctie, ligt het voor de hand dat voor een stoorstroomdetector wordt gekozen.

Een uitzondering hierop is weerstandverwarming, omdat in EN 50129 (Annex C.7) geen faalwijzen worden gedefinieerd die tot nieuwe langdurig aanwezige harmonische componenten leiden.

Ook voor de combinatie van een defect waarbij de stoorstroomlimiet wordt overschreden en het niet ingrijpen van de detector, geldt de eis dat de faalfrequentie kleiner dient te zijn dan 10 ^-7 per uur per trein.

Omdat het een product is van een faalfrequentie en een faalkans, is dit in principe een eenvoudig te realiseren eis die niet getalsmatig, dat wil zeggen met behulp van bijvoorbeeld een foutenboom, behoeft te worden onderbouwd. De stoorstroomdetector zal namelijk worden gebruikt om een grens te bewaken, maar kan door een specifieke implementatie gevoeliger zijn dan gewenst.

De veiligheid wordt mede bepaald door:

• 1.

  Het niet ingrijpen van de detector;

• 2.

  Het niet beschikbaar zijn van de detector (overbrugging);

• 3.

  Het zo vaak aanspreken van de detector dat het ingrijpen niet meer wordt onderzocht (gewenning).

Het niet beschikbaar zijn van de detector en het niet opvolgen van meldingen zal in de praktijk dominant zijn. De veiligheid, de beschikbaarheid alsmede het ongewenst niet aanspreken van de detector dient te worden aangetoond.

De hierboven genoemde punten 1 en 2 hangen samen met de kwaliteit van de detector.

De noodzaak tot overbrugging kan voortkomen uit een storing in de infrastructuur of een defect in het spoorvoertuig.

In paragraaf e: ‘Overbrugging’ hieronder wordt nader ingegaan op de (inrichting van) processen voor het overbruggen van de detector.

Hierboven genoemd punt 3 hangt samen met het niet meer onderzoeken van het aanspreken van de detector. Wanneer bijvoorbeeld een detector vaak aanspreekt op wielslip, zal er bij het opnieuw aanspreken van de detector niet meer worden onderzocht of het dit keer ook wielslip was. Deze menselijke neiging de meest waarschijnlijke oorzaak maar aan te nemen wordt sterk beïnvloed door het aantal keren dat de detector aanspreekt.

Hoe minder een detector aanspreekt hoe groter de kans is dat het aanspreken ook echt wordt onderzocht. Daarom zal in het technisch dossier moeten worden aangetoond dat de detector niet aanspreekt onder alle normaal voorkomende verschijnselen (zie paragraaf normering). Dit kan door middel van een monitorperiode van tenminste 10 000 bedrijfsuren worden aangetoond.

De detector dient ongevoelig te zijn voor rijp en ijzel tenzij de bestuurder van het spoorvoertuig en het onderhoudsbedrijf kunnen vaststellen of de detector heeft aangesproken ten gevolge van rijp of ijzel op de bovenleiding, bijvoorbeeld door:

• •

  een automatische melding door de betreffende elektrische installatie van het spoorvoertuig zelf, dan wel;

• •

  een werkinstructie die de bestuurder in staat stelt zulks vast te stellen.

De stoorstroomdetector detecteert de overschrijdingen van de stoorstroomnorm ten gevolge van defecten in een installatie en schakelt de stoorstroombron uit gedurende ten minste vijf seconden met maximaal drie automatische wederinschakelingen per dag.

Bij treinsamenstellingen moet de beschikbare stoorstroomruimte worden verdeeld, en dat mag onder de aanname dat alle installaties, behalve de defecte, nominaal functioneren.

Het loopwerk voldoet aan de volgende eisen:

• a.

  tijdens bogenloop van twee gekoppelde voertuigen wordt tijdens het doorlopen van een boog van 150 m de optredende dwarskracht nooit groter dan 250 kN hetgeen wordt aangetoond door middel van een bogenloopberekening als bedoeld in ERRI B36/RP32;

• b.

  de minimale boogstraal die gekoppeld bereden wordt, geldt als controle op de optredende maximale verspankracht.

• 1.

  Indien spoorvoertuigen geschikt zijn voor elektrische tractie van 1.500 V energievoorziening voldoen deze aan de volgende eisen:

  • a.

    er is een voorziening voor de stroomafname aanwezig die over het gehele spanningsbereik stabiel is en waarbij de stroomafname voor een spoorvoertuig ten hoogste 4.000 A is;

  • b.

    door middel van een inrichting wordt bij overstroom de stroomtoevoer die door het spoorvoertuig zelf wordt veroorzaakt, automatisch en direct uitgeschakeld conform artikel 11.2 van EN 50388.

• 2.

  Indien spoormachines tevens voorzien zijn van een recuperatie-inrichting, zorgt deze ervoor dat de recuperatie van de stroom automatisch stopt indien de recuperatiespanning lager wordt dan U6 als weergegeven in de volgende grafiek:

waarbij U6 = 1.200 V, U8 <= 1.950 V, Imax = 4.000 A. De waarde U7 wordt zodanig gekozen dat een stabiele recuperatieregeling wordt verkregen.

Indien spoorvoertuigen zijn voorzien van een systeem van energievoorziening dat geschikt is voor 25 kV energievoorziening, voldoet dit aan de volgende eisen:

• a.

  er is een voorziening van de stroomafname aanwezig die over het gehele spanningsbereik stabiel is en waarbij de stroomafname ten hoogste 500 A is;

• b.

  de stroomafname wordt automatisch beperkt conform artikel 7.2 van EN 50388;

• c.

  bij een overstroom die door het spoorvoertuig zelf wordt veroorzaakt, wordt de overstroom automatisch en direct uitgeschakeld conform artikel 11.2 van EN 50388;

• d.

  de vermogensfactor voldoet aan artikel 6 van EN 50388.

Indien spoormachines zijn voorzien van een recuperatie-inrichting gelden de volgende eisen:

• a.

  de recuperatiestroom wordt begrensd tot maximaal 500 A;

• b.

  de inrichting zorgt ervoor dat de recuperatie van de stroom automatisch stopt indien de recuperatiespanning lager wordt dan 17,5 kV;

• c.

  de recuperatiespanning wordt begrensd tot maximaal 27,5 kV permanent en 29 kV gedurende maximaal 5 minuten.

Stroomafnemers geschikt voor 1.500 V DC energievoorziening, voldoen aan de volgende eisen:

• a.

  het dynamisch gedrag van stroomafnemers bevindt zich in een bandbreedte tussen tenminste 4.800 mm en ten hoogste 5.750 mm gemeten vanaf de bovenzijde van de koppen van de spoorstaven;

• b.

  de breedte van de schuit bedraagt ten minste 1.900 mm en ten hoogste 1.950 mm;

• c.

  het profiel van de schuit voldoet aan EN 50367, annex B, figuur B.2;

• d.

  het sleepstuk is vervaardigd van koolstof of gemetalliseerde koolstof als bedoeld in EN 50367;

• e.

  de lengte van het sleepstuk bedraagt ten minste 800 mm;

• f.

  de gemiddelde dynamische contactkracht (Fm) voldoet aan de formule 70 N < Fm < 0,00097 v2 + 140 N, waarbij de snelheid v wordt uitgedrukt in km/u. Met een standaarddeviatie (s) van maximaal 0,3 Fm;

• g.

  de scheefstand van de stroomafnemer bedraagt ten hoogste 200 mm op een hoogte van 5.500 mm gemeten vanaf de bovenkant van de spoorstaaf;

• h.

  het type stroomafnemer voldoet aan de eisen gesteld in EN 50206-1;

• i.

  stroomafnemers van spoorvoertuigen in één treinsamenstelling mogen niet elektrisch via het spoorvoertuig doorgekoppeld worden;

• j.

  De opdruk van de rijdraad bedraagt ten hoogste 100 mm bij een voertuigsnelheid tot en met 140 km/uur;

• k.

  De opdruk van de rijdraad bedraagt ten hoogste 120 mm bij een voertuigsnelheid vanaf 140 km/uur tot en met 160 km/uur;

• l.

  de dynamische opdrukkracht bedraagt ten minste 40 N en ten hoogste 300 N.

Indien spoorvoertuigen worden ingezet op sporen met een 25 kV AC energievoorziening, voldoet de stroomafnemer aan de volgende eisen:

• a.

  het dynamisch gedrag van stroomafnemers bevindt zich in een bandbreedte tussen tenminste 4.800 mm en ten hoogste 5.800 mm gemeten vanaf de bovenzijde van de koppen van de spoorstaven;

• b.

  de breedte van de schuit bedraagt 1.600 mm of 1.950 mm;

• c.

  het profiel van een schuit met een breedte van 1.600 mm voldoet aan de norm EN 50367, Annex A.2, figuur A.6;

• d.

  het profiel van een schuit met een breedte van 1.950 mm voldoet aan de norm EN 50367, Annex B, type 1 (figuur B.2);

• e.

  het sleepstuk is vervaardigd van koolstof of gemetalliseerde koolstof als bedoeld in EN 50367;

• f.

  de lengte van het sleepstuk bedraagt ten minste 800 mm;

• g.

  de gemiddelde dynamische contactkracht F_m voldoet aan de formule 60 N < F_m < 0,00047 v² + 90 N, waarbij de snelheid v wordt uitgedrukt in km/u. Met een standaarddeviatie (s) van maximaal 0,3 F_m:

• h.

  de scheefstand van de schuit van de stroomafnemer voldoet aan EN 50206-1, paragraaf 4.2;

• i.

  de stroomafnemer en alle elektrisch verbonden delen voldoen met betrekking tot de isolatieafstanden aan tabel A3 van EN 50124-1 en met betrekking tot de kruipwegafstanden aan tabel A7 van EN 50124-1 waarbij het elektrisch werkgebied van de stroomafnemer tussen 4.700 mm en 5.800 mm bedraagt, gemeten vanaf de bovenzijde van de koppen van de spoorstaven;

• j.

  de stroomafnemer kan vanuit de cabine automatisch en handmatig bediend worden;

• k.

  de stroomafnemer moet door de machinist of door een besturingsfunctie van het spoorvoertuig (inclusief besturings- en seingevingsfuncties) binnen de in punt 4.7 van EN 50206-1 voorgeschreven tijd (3 seconden) gestreken kunnen worden en wel tot op een hoogte die de dynamische isolatieafstand als voorgeschreven in tabel 2 van EN 50119 in acht neemt;

• l.

  bij het neerlaten van de stroomafnemer moet de hoogspanningsschakelaar eerst automatisch geopend worden;

• m.

  de systeemreactietijd is geminimaliseerd tot maximaal 2 seconden;

• n.

  de afstand tussen de sleepstukken bedraagt maximaal 650 mm inclusief de breedten van de koolstrippen;

• o.

  de afstand tussen opstaande stroomafnemers voldoet aan EN 50367;

• p.

  de opdruk van de rijdraad bedraagt ten hoogste 100 mm bij een voertuigsnelheid tot en met 140 km/uur;

• q.

  De opdruk van de rijdraad bedraagt ten hoogste 120 mm bij een voertuigsnelheid vanaf 140 km/uur tot en met 160 km/uur;

• r.

  de dynamische opdrukkracht bedraagt ten minste 40 N, ten hoogste 200 N bij een snelheid van 160 km/u en ten hoogste 350 N bij een overgang naar starre ophanging.

Indien het spoorvoertuig wordt ingezet op sporen met een 25 kV energievoorziening en de stroomafnemer voor 25 kV defect raakt:

• a.

  daalt de stroomafnemer automatisch neer tot dakligging voor spoorvoertuigen die geschikt zijn voor een hogere snelheid dan 160 km/u; en

• b.

  is deze binnen 1 seconde gedaald tot 20 cm onder de rijdraad.

Indien een spoorvoertuig is voorzien van meerdere stroomafnemers, zijn deze niet elektrisch via het spoorvoertuig doorverbonden.

• 1.

  De GSM-R voice communicatie voldoet aan punt 4.2.4.1 en 4.2.4.2 van de TSI CCS.

• 2.

  De impedantie tussen het spoorvoertuig en de spoorstaaf bedraagt bij:

  • a.

    spoorvoertuigen bestemd voor het vervoer van goederen ten hoogste 150 mΩ, en bij;

  • b.

    de overige spoorvoertuigen ten hoogste 50 mΩ.

• 3.

  Indien een spoorvoertuig is voorzien van zandstrooiers, dienen deze te voldoen aan paragraaf 3.1.4.1 van het document, genoemd in bijlage A, aanhangsel J-2 indexnummer 1, van de TSI LOC&PAS.