Europese Overeenkomst inzake belangrijke lijnen voor het internationaal gecombineerd vervoer en daarmee samenhangende installaties (AGTC)

Note: Gauge interchange stations are also border crossing points.

* If the change of axles or the transfer of loading units to wagons of a different gauge is carried out at one station only, this station is underlined. In case gauge interchange and transshipment techniques are used simultaneously at certain stations, both these stations are both mentioned.

** Between Halmeu and Chop (Ukraine) exists both a standard and a broad gauge railway line of about 70 km. Thus neither a change of wagon nor a change of axles/bogies is required.

*** Transshipment station, but not a border crossing point.

**** Not a border crossing point.

¹⁾ Transshipment station, but not a border crossing point.

²⁾ Transhipment of liquid petroleum products.

Note: Ferry links are also border crossing points, except the links between Stranrear – Larne and Messina – Villa S. Giovanni.

• 1.

  In order to be able to guarantee an efficient and expeditious flow of transport, necessitated by modern methods of production and distribution of goods, international combined transport services should fulfil in particular the following requirements:

  • a)

    departure/arrival in line with customers' requests (in particular late closing times for loading and early placing at disposal of goods), regular services;

  • b)

    short duration of door-to-door transport, high punctuality record, reliable transport times;

  • c)

    reliable and timely information on the transport procedure, simple documentation, low risk of damage;

  • d)

    capability of carrying all types of standard containers and of all loading units that can be carried in international European road haulage. In this context, the foreseeable developments regarding weights and dimensions of loading units have to be taken into consideration.

• 2.

  These requirements should be fulfilled through:

  • a)

    high transport speed (measured from the place of departure to the place of destination, including all stops), which should be about the same, or possibly exceed that of end-to-end transport by road;

  • b)

    utilization of non-working hours of consignees (e.g. transport during the night), in order to be able to place the goods at the disposal in the morning hours as desired by the customers;

  • c)

    suitable and sufficient equipment and infrastructure capacities (e.g. adequate loading gauges);

  • d)

    direct trains, if possible (i.e. excluding or reducing to a minimum en route transfer of the consignments to other trains);

  • e)

    organizational measures to improve the flow of transport by using modern telecommunication systems.

• 3.

  In order to meet the requirements described above, trains and infrastructure facilities should be of satisfactory efficiency, i.e. they should meet certain minimum standards that have to be complied with by all authorities concerned on a given transport relation.

• 4.

  The performance parameters and standards below have been established in particular for large international transport volumes, i.e. for transport relations with regular traffic of direct trains or with at least larger wagon groups. Single wagons or special transports could still be operated by conventional goods trains if this satisfies the needs of the customers and the railways concerned.

• 5.

  Trains used for international combined transport should meet the following minimum standards:

  Minimum standards	At present	Target values*)
  Nominal minimum speed	100 km/h	120 km/h
  Length of train	500 metres	750 metres
  Weight of train	1 200 tonnes	1 500 tonnes
  Axle load (wagons)	20 tonnes	20 tonnes (22.5 tonnes at a speed of 100 km/h)

  * These values should be achieved approximately by the year 2000. They shall not exclude earlier achievement of higher standards as long as these do not impede the international development of combined transport.

  If direct trains cannot be run, trains should, if possible, consist of only few wagon groups, the wagons in each group having the same destination. There should be no stops en route for operational reasons or frontier-crossing controls, if feasible.

• 6.

  Rolling stock shall meet the above standards relating to speed and axle load and shall be capable of carrying all those loading units which have to be taken into consideration in respect of weights and dimensions.

• 7.

  Trains of combined transport shall be rated as those with highest priority. Their timetable shall be designed so as to comply with customers requests for reliable and regular transport services.

• 8.

  Railway lines to be used for combined transport shall have an adequate train capacity per day, in order to avoid waiting times for trains of combined transport. These trains should not be delayed by non-working hours.

• 9.

  For the improvement of railway lines the infrastructure parameters contained in annex III shall be applicable.

• 10.

  For the efficient handling of consignments in terminals the following requirements shall be met:

  • a)

    The period from the latest time of acceptance of goods to the departure of trains, and from the arrival of trains to the availability of wagons ready for the unloading of loading units shall not exceed one hour, unless the wishes of customers regarding the latest time of acceptance or disposal of goods can be complied with by other means.

  • b)

    The waiting periods for road vehicles delivering or collecting loading units shall be as short as possible (20 minutes maximum).

  • c)

    The terminal site shall be selected in such a way that:

    • it is easily and quickly accessible by road from the economic centres;

    • within the rail network, it is well connected with long-distance lines and, for transport connections with wagon-group traffic, has good access to the fast freight trains of combined transport.

• 11.

  The minimum standards for intermediate stations stipulated below shall also relate to terminals.

• 12.

  Stops of trains of combined transport en route, necessary for technical or operational reasons, for example at wagon group exchange or gauge interchange stations, shall at the same time be used for carrying out work which otherwise would require additional stops (i.e. frontier controls, changing of the locomotive). The infrastructure of such intermediate stations shall comply with the following requirements:

  • Sufficient train capacity per day on feeder lines to avoid delays of trains in combined transport.

  • The entries and exits to and from the feeder lines shall allow the trains to filter in and out without delay. Their capacity shall be large enough to avoid delays of arriving and/or departing trains of combined transport.

  • Sufficient track capacity for the various types of track, as required for the specific work to be carried out in a station, in particular for arrival/departure tracks, train formation tracks, sorting lines and turn-out tracks, loading tracks and gauge interchange tracks.

  • The above-mentioned tracks shall have loading gauges that correspond to those of the railway lines to be used (UIC B or UIC C).

  • The length of track shall be sufficient to accommodate complete trains of combined transport.

  • In the case of electric traction the tracks shall be accessible by electric tractive units (at frontier stations: to electric tractive units of the connecting railway concerned).

  • The capacity for trans-shipment, wagon group exchange, gauge interchange and frontier control shall guarantee that necessary stops can be made as short as possible.

• a)

  Stations for the exchange of wagon groups

• 13.

  Combined transport shall, if possible, be carried out by direct trains between the forwarding and the receiving stations. If this is not economical due to the low volume of consignments, and if the transfer of consignments of combined transport is therefore unavoidable, it should be done at least by wagon groups. Stop-over times to carry out these tasks shall not exceed 30 minutes each. This could be achieved by an appropriate formation of trains (which should run over as long distances as possible, also across borders) together with an adequate infrastructure of the wagon group exchange stations.

• b)

  Border-crossing points

• 14.

  Trains of combined transport shall run as far as possible all the way across borders to a station where the exchange of wagon groups is necessary in any case or to their final point of destination, without having to stop en route. There shall be, if possible, no stops at the border or, if unavoidable, only very short stops (of no more than 30 minutes). This shall be achieved:

  • by not carrying out work normally effected at the frontier or, if this is not possible, by shifting this work to inland places where the trains have to stop in any case for technical and/or administrative reasons;

  • by stopping only once, if at all, at joint border stations.

• c)

  Gauge interchange stations

• 15.

  To be able to fulfil future requirements, time saving and cost-effective procedures shall have to be developed. When transferring loading units to wagons of the other gauge, the requirements developed above for terminal trans-shipment shall be applied analogously. Stops at such gauge interchange stations should take as little time as possible. The available gauge interchange or transfer capacity shall be sufficient to guarantee short stops.

• d)

  Ferry links/ports

• 16.

  Transport services shall correspond with the ferry services offered. Stops at the ports for consignments in combined transport should be as short as possible (if possible not more than one hour). In addition to an appropriate infrastructure of the ferry port station and appropriate ferry boats (see paragraph 17 below) this shall be achieved by the following measures:

  • For necessary frontier control measures the requirements mentioned in paragraph 14 shall apply;

  • Timetables for ferries and railways should be co-ordinated and advance information to accelerate the loading of ships and/or train formation shall be provided.

• 17.

  Ferry boats used for combined transport shall comply with the following requirements:

  • Appropriate sizes and types of vessels as required by the relevant loading units/goods wagons.

  • Quick loading and unloading of ferry boats and storage of loading units/wagons in accordance with the requirements of the subsequent carriage by rail (separation of combined transport from passenger and/or road transport, where appropriate).

  • If loading units stay on wagons during the crossing ferry boats shall be easily accessible, and time-consuming marshalling operations should not be necessary. Loading gauge, axle mass, etc. should comply with the line parameter described in annex III.

  • If the transfer of loading units has to be effected without wagons, the possibly necessary transport by road between ferry terminal and railway terminal should be characterized by short distances and good road connections.

De tekst van de vertaling is niet beschikbaar.

De tekst van de vertaling is niet beschikbaar.

De tekst van de vertaling is niet beschikbaar.

De tekst van de vertaling is niet beschikbaar.

• 1.

  Ten einde een doelmatige en vlotte vervoersstroom te kunnen waarborgen, zoals vereist door de moderne methoden van produktie en verspreiding van goederen, moeten diensten voor internationaal gecombineerd vervoer in het bijzonder aan de volgende vereisten voldoen:

  • a.

    vertrek/aankomst overeenkomstig verzoeken van cliënten (met name late sluitingsuren voor laden, en snelle beschikbaarstelling van goederen), geregelde diensten;

  • b.

    korte duur van deur-tot-deur-vervoer, hoge mate van stiptheid, betrouwbare tijdsduur vervoer;

  • c.

    betrouwbare en vlotte informatie over de vervoersprocedure, eenvoudige documentatie, klein risico van schade;

  • d.

    het vermogen alle soorten standaardcontainers en alle laadeenheden te vervoeren die vervoerd kunnen worden in het internationaal Europees wegvervoer. In dit verband dienen de te voorziene ontwikkelingen ten aanzien van gewicht en afmetingen van laadeenheden in aanmerking te worden genomen.

• 2.

  Aan deze vereisten dient te worden voldaan door:

  • a.

    een hoge vervoerssnelheid (gemeten van de plaats van vertrek tot de plaats van bestemming, met inbegrip van alle stops), die ongeveer gelijk dient te zijn aan, of zo mogelijk hoger dan, die van het wegvervoer van begin- tot eindpunt;

  • b.

    gebruik van uren waarop de geadresseerden niet werken (bijv. vervoer in de nacht) ten einde de goederen in de ochtenduren beschikbaar te kunnen stellen, zoals de cliënten wensen;

  • c.

    geschikte en voldoende uitrusting en infrastructureel vermogen (bijv. voldoende laadvermogen);

  • d.

    rechtstreekse treinen, indien mogelijk (dat wil zeggen dat zendingen onderweg niet of zo weinig mogelijk op andere treinen worden overgeladen);

  • e.

    organisatorische maatregelen ter verbetering van de vervoersstroom door gebruikmaking van moderne telecommunicatiesystemen.

• 3.

  Ten einde aan de hierboven beschreven vereisten te voldoen, dienen treinen en infrastructurele voorzieningen van een bevredigende doelmatigheid te zijn, dat wil zeggen zij dienen aan bepaalde minimumnormen te voldoen, die door alle betrokken autoriteiten op een gegeven vervoersverbinding dienen te worden nageleefd.

• 4.

  De onderstaande functioneringsparameters en -normen zijn vastgesteld met name voor grote hoeveelheden van internationaal vervoer, dat wil zeggen voor vervoersverbindingen met geregeld verkeer van rechtstreekse treinen, of met ten minste grotere groepen wagens. Vervoer per enkele wagen of vormen van bijzonder vervoer kunnen nog steeds met conventionele goederentreinen worden verricht, indien dit beantwoordt aan de behoeften van de betrokken cliënten en spoorwegmaatschappij.

• 5.

  Treinen die worden gebruikt voor internationaal gecombineerd vervoer dienen te voldoen aan de volgende minimumnormen:

  Minimumnormen	Momenteel	Streefwaarden*)
  Nominale minimumsnelheid	100 km/u	120 km/u
  Treinlengte	600 m	750 m
  Treingewicht	1.200 t	1.500 t
  Asdruk (wagons)	20 t	20 t (22,51 bij een snelheid van 100 km/u)

  *) Deze waarden zouden rond het jaar 2000 bereikt moeten zijn. Hiermee wordt niet uitgesloten dat in een eerder stadium hogere normen worden bereikt, zolang deze de internationale ontwikkeling van gecombineerd vervoer niet hinderen.

• 6.

  Rollend materieel dient te voldoen aan bovenstaande normen betreffende snelheid en asdruk, en dient alle laadeenheden te kunnen vervoeren waarmee uit een oogpunt van gewicht en afmetingen rekening dient te worden gehouden.

• 7.

  Treinen voor gecombineerd vervoer gelden als treinen met de hoogste prioriteit. Hun dienstregeling dient zodanig te worden opgesteld dat kan worden voldaan aan de behoefte van cliënten aan betrouwbare en geregelde vervoersdiensten.

• 8.

  Spoorlijnen die voor gecombineerd vervoer worden gebruikt, dienen een behoorlijke treincapaciteit per dag te hebben, opdat wachttijden voor treinen in het gecombineerd vervoer worden vermeden. Deze treinen dienen geen vertraging op te lopen door rusturen.

• 9.

  Voor verbetering van spoorwegen gelden de in Bijlage III gegeven infrastructurele parameters.

• 10.

  Voor de doelmatige behandeling van zendingen op terminals gelden de volgende vereisten:

  • a.

    Het tijdsverloop tussen het laatste tijdstip van aanneming van goederen en vertrek van treinen, en tussen de aankomst van treinen en de beschikbaarheid van wagens die klaar zijn voor het uitladen van laadeenheden mag niet meer zijn dan een uur, tenzij aan de wensen van de cliënten aangaande het laatste tijdstip van aanneming of de beschikbaarstelling van goederen op andere wijze kan worden voldaan.

  • b.

    De wachttijden voor wegvoertuigen die laadeenheden afleveren of ophalen, dienen zo kort mogelijk te zijn (maximaal 20 minuten).

  • c.

    Het terminalterrein dient zodanig te worden gekozen dat het:

    • -

      vanuit de economische centra gemakkelijk en snel over de weg te bereiken is;

    • -

      binnen het spoorwegnet goede verbindingen heeft met lange-afstandslijnen en, voor vervoersverbindingen met verkeer van groepen wagens, goede toegang biedt tot de snelle vrachttreinen van gecombineerd vervoer.

• 11.

  De hieronder gegeven minimumnormen voor tussenliggende stations hebben eveneens betrekking op terminals.

• 12.

  Stops die treinen voor gecombineerd vervoer onderweg maken, noodzakelijk om technische of operationele redenen, bijvoorbeeld bij rangeerstations voor het uitwisselen van groepen wagens of van stations voor het wisselen van de spoorwijdte, dienen tegelijkertijd te worden gebruikt voor uitvoering van werkzaamheden die anders extra stops zouden vereisen (bijv. grenscontroles, wisselen van locomotief). De infrastructuur van die tussenliggende stations dient aan de volgende vereisten te voldoen:

  • Voldoende treincapaciteit per dag op aanvoerlijnen om vertraging van treinen in gecombineerd vervoer te vermijden.

  • Bij de in- en uitgangen van aanvoerlijnen dient het mogelijk te zijn dat treinen zonder vertraging in- en uitrijden. De in- en uitgangen dienen ruim genoeg te zijn om vertraging van treinen voor gecombineerd vervoer bij aankomst of vertrek te vermijden.

  • Voldoende spoorcapaciteit voor de diverse typen spoor, zoals vereist voor de specifieke werkzaamheden die op een station worden verricht, met name voor de aankomst-/ vertreksporen, sporen voor de samenstelling van treinen, rangeersporen en uithaalsporen, laadsporen en uitsporen voor het wijzigen van de spoorwijdte.

  • De bovengenoemde sporen dienen een laadprofiel te hebben dat overeenkomt met dat van de te gebruiken spoorweglijnen (UIC B of UIC C).

  • De spoorlengte dient voldoende te zijn om plaats te bieden aan volledige treinen voor gecombineerd vervoer.

  • In geval van elektrische tractie dienen de sporen toegankelijk te zijn voor elektrische krachtvoertuigen (op grensstations: voor elektrische krachtvoertuigen van de desbetreffende aansluitende spoorwegmaatschappij).

  • De capaciteit voor het overladen, wisselen van groepen wagens, wijzigen van de spoorwijdte en de grenscontrole dient zodanig te zijn dat wordt gewaarborgd dat de noodzakelijke stops van zo kort mogelijke duur kunnen zijn.

• a.

  Rangeerstations voor het uitwisselen van groepen wagens

• 13.

  Gecombineerd vervoer wordt, indien mogelijk, uitgevoerd door rechtstreekse treinen tussen het verzendende en het ontvangende station. Indien dit niet economisch is gezien het kleine volume zendingen, en indien het overladen van zendingen in gecombineerd vervoer daarom onvermijdelijk is, dient dit ten minste te geschieden per groep wagens. De benodigde tijd voor de uitvoering van deze taken mag per keer niet langer zijn dan 30 minuten. Dit kan worden bereikt door een passende samenstelling van treinen (die zo lang mogelijke afstanden dienen te overbruggen, ook over grenzen heen), samen met een goede infrastructuur op stations waar groepen wagens worden gewisseld.

• b.

  Grensovergangen

• 14.

  Treinen voor gecombineerd vervoer dienen zo ver mogelijk te rijden, over grenzen heen, tot een station waar het wisselen van groepen wagens hoe dan ook noodzakelijk is of tot hun uiteindelijke bestemming, zonder onderweg te hoeven stoppen. Indien mogelijk wordt er bij de grens niet gestopt, of, indien dit onvermijdelijk is, slechts zeer kort (niet langer dan 30 minuten). Dit wordt bereikt door:

  • het werk dat gewoonlijk aan de grens wordt verricht, achterwege te laten of, indien dit niet mogelijk is, dit te verschuiven naar plaatsen in het binnenland waar de treinen hoe dan ook moeten stoppen om technische en/of administratieve redenen;

  • slechts eenmaal te stoppen, als er al wordt gestopt, op gemeenschappelijke grensstations.

• c.

  Stations voor het wijzigen van de spoorwijdte

• 15.

  Om aan toekomstige vereisten te kunnen voldoen, dienen tijden kostenbesparende procedures te worden ontwikkeld. Bij overlading van laadeenheden op wagens met een andere spoorwijdte, dienen de vereisten die volgens het boven staande zijn ontwikkeld voor overslag op terminals analoog te worden toegepast. Stops op dergelijke stations voor het wijzigen van de spoorwijdte dienen zo weinig mogelijk tijd te vergen. Het beschikbare vermogen voor het wijzigen van de spoorwijdte of voor overslag dient voldoende te zijn om te waarborgen dat de stops kort zijn.

• d.

  Veerbootverbindingen/-havens

• 16.

  De vervoersdiensten dienen aan te sluiten op de aangeboden veerbootdiensten. Stops in de havens voor zendingen in gecombineerd vervoer dienen zo kort mogelijk te zijn (indien mogelijk niet langer dan een uur). Behalve door een goede infrastructuur van het overlaadstation en goede veerboten (zie paragraaf 17 hieronder) dient dit te worden bereikt door middel van de volgende maatregelen:

  • Voor de nodige maatregelen betreffende grenscontrole gelden de in paragraaf 14 genoemde vereisten;

  • Dienstregelingen voor veerboten en spoorwegen dienen te worden gecoördineerd, en er dienen vooraf inlichtingen te worden verstrekt ten einde het laden van schepen en/of het samenstellen van treinen te versnellen.

• 17.

  Veerboten die voor gecombineerd vervoer worden gebruikt, dienen aan de volgende vereisten te voldoen:

  • Passende maten en typen vaartuigen zoals vereist door de desbetreffende laadeenheden/goederenwagens.

  • Snel laden en lossen van veerboten en opslag van laadeenheden/wagens in overeenstemming met de vereisten van het aansluitende vervoer per spoor (scheiding van goederenvervoer enerzijds en passagiersvervoer en/of wegvervoer anderzijds, waar passend).

  • Indien laadeenheden gedurende de oversteek op de wagens blijven, dienen veerboten gemakkelijk toegankelijk te zijn, en zouden tijdrovende rangeerwerkzaamheden overbodig moeten zijn. Laadvermogen, massa per as enz. dienen te voldoen aan de in Bijlage II beschreven parameters voor spoorwegen.

  • Indien het overladen van laadeenheden zonder wagens moet geschieden, dient het eventueel noodzakelijke wegvervoer tussen veerbootterminal en spoorwegterminal te worden gekenmerkt door korte afstanden en goede wegverbindingen.